なお、スプロケットの交換方法は下の記事を参照ください。

【写真で解説】スーパーカブ110プロ (JA07)のスプロケットとチェーンの交換方法

スーパーカブ (JA07)の定番改造である、フロントスプロケット交換（と、併せてチェーン交換）を、写真で解説します。1速が使いにくい標準のフロント14Tと比較して、格段に乗りやすくなります。1500円で効果が実感できるコスパ最高のオススメ改造です。

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2022.08.11

ギヤ比について

まず最初に、ギヤ比という言葉について、確認しておきたいと思います。ここでいうギヤ比とはいわゆる2次減速比というもので、
“リアスプロケットの丁数 ÷ フロントスプロケットの丁数”
により計算されるものです。言い換えると、
“リアスプロケットを1回転させるには、フロントスプロケットを何回転させればよいのか”
を表しています。なお、エンジンの回転はフロントスプロケットからチェーンを介し、リアスプロケットに伝わり、後輪を駆動させます。つまり、上記をさらに言い換えると、
“後輪を1回転させるには、エンジンを何回転させればよいのか”
と、同義であることになります。

つまり、スプロケットの丁数変更とは、エンジンの回転数と駆動する後輪の回転数の比率を変えるものと言えます。

なお、上記を2次減速比というのに対し、1次減速比とはエンジンの中で行われる減速のうち、クランクシャフトとドライブシャフト間で行う減速のことです。クランクシャフトの回転数は、1次減速⇒ミッションの減速⇒上記2次減速⇒後輪へと伝えられます。そのため、エンジンの回転数と後輪の回転数には、以下の関係式が成り立ちます。

“後輪の回転数 = エンジンの回転数 ÷ 1次減速比 ÷ ミッションの減速比 ÷ 2次減速比”

さらに、後輪の回転数にタイヤの周長をかけると、車速を計算することができます。

カブプロ(JA07)の仕様について

最高速度の変化について

まず、フロント/リアの丁数の組み合わせから、2次減速比を計算すると下の表になります。青セルがカブプロ の14⇒15Tです。オレンジセルは参考まで、スタンダードカブの14⇒15Tです。

ここから、冒頭で記載した車速の計算方法と前項の諸元から、最高速度の変化を計算してみます。

[変更前]
7500 × 60 ÷ 1000(エンジン回転数) ÷ 4.058(1次減速比) ÷ 0.916(4速ギヤ比) ÷ 2.143(2次減速比) × 1.621(タイヤ周長) = 91.6km/hr

[変更後]
7500 × 60 ÷ 1000(エンジン回転数) ÷ 4.058(1次減速比) ÷ 0.916(4速ギヤ比) ÷ 2.000(2次減速比) × 1.621(タイヤ周長) = 98.1km/hr

2次減速比の変化も7%強なので、最高速度の変化も7%強となります。
なお、最高速度についても、丁数の組み合わせの表を作ってみました。上記同様に、青セルがあるのがカブプロ 、オレンジセルがあるのがスタンダードカブです。

燃費の変化について

14T⇒15Tのスプロケット交換で、2次減速比は93.3%になります。すなわち、同じ速度で比較するとエンジンの回転数が93.3%に低下するため、燃費向上が見込めるはずです。

ただし、アクセルワークやタイヤの状態、外気温など、様々な因子に左右されるものと理解しています。そのため、燃費は向上する方向にはありますが、実際にどれだけ向上するかは予測が難しく、やってみないとわからない、と思っています。

まとめ

今回のスプロケットの丁数変更で、同じエンジン回転数でも、速度が7%強upすることがわかりました。感覚的に、0.5〜1速増えたような感じだったので、何となくのイメージとあいます。

あとは燃費ですね。webで色々な方が書かれている数字と比較すると、僕のカブは圧倒的に悪い気がするので、、。

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スプロケット、チェーン両方交換しても、自分で交換すれば3000円でお釣りがくるお手軽カスタムですね。

ちなみに、14T/30T⇒15T/30Tとする事で、ギア比は2.143⇒2.000となります。フロントが2.143回転するとリアが1回転していた所が、フロントが2回転すればリアは1回転するようになります。そのため、より高速側にシフトしますが、トルクは落ちる方向となります。

計算上、最高速がどう変化するかは↓にまとめましたので、あわせてご確認ください。

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2022.07.23

※セルフ整備はあくまで自己責任のもとで行なってください。

用意するもの

チェーン

DIDの420Dです。リンク数(コマ数)は標準の98リンクでOKです。

フロントスプロケット

420サイズの15Tスプロケットです。

JA55、JA45、JA44、JA42あたりは、428サイズですが、その他のカブは大体420サイズです。

適合表はキタコさんのwebサイト参照です。

チェーンカッター

加締め式のチェーンを外す場合は、チェーンカッターが必要です。今回は、加締め式だったため、アストロプロダクツのチェーンカッターで外しました。

クリップ式のチェーンが付いている場合は、不要です。

その他工具は、8mm、10mmのレンチ類があれば、OKと思います。ドライブスプロケットカバーは、8mmのディープソケットがないと、つらいです。

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2022.08.14

交換方法

チェーンカバーを外す

ボルト6本を外していきます。青丸は角度的に写っていませんが、ここにもボルトがついています。

チェーンアジャスターナットを緩める

左右のチェーンアジャスターナット(赤丸)を緩める。チェーンカバーを外す前に緩めると、チェーンカバーに干渉するので注意しましょう。青丸は次項で緩めるアクスルシャフト。

アクスルナットを緩める　

上図青丸のアクスルシャフトのヘックスを固定しながら、車体右側のアクスルナットを緩めます。リアスプロケットの交換がなければ、アクスルナットは緩めるだけで、抜く必要はありません。

僕のカブは購入時からこうでしたが、通常はアクスルナットが車体左側です。今回は特に関係ありませんが、ナットが左側だとアクスルシャフトを抜くときは、マフラー側に抜かなくてはなりません。当然マフラーと干渉し、マフラーを外さなくてはならないため、前回外した際に、左右入れ替えたのだと思われます。

アクスルナットを緩めると、リアタイヤが動くはずなので、ぐいっと前方に押しこんでチェーンを緩めます。チェーンを緩めると、だらりと下図の感じになります。

古いフロントスプロケットを外す

赤丸の2つのボルトを外すと、スプロケットが外せます。チェーンをかけたままスプロケットを外し、スプロケットを外した後に、チェーンを外します。

新しいスプロケットをつける

新しいスプロケットをシャフトに通します。そして、付属の固定プレートをつけ、赤丸の位置でボルトを止めます。なお、シャフトは歯車状に溝がきってあるスプラインシャフトです。スプロケットも固定プレートも、溝位置を合わせてシャフトに通しますが、スプロケットのボルト穴と、固定プレートの穴位置があいません。シャフトをよくみると、赤矢印の位置で、周方向に溝がきれています。この位置に固定プレートを持っていき、スプロケットのボルト穴の位置と合うように回し、ボルトを締めます。ボルト締結後、軸方向にスプロケットが若干動きますが、問題なしです。下の通り装着できればOKです。

古いチェーンを外す

加締めタイプの場合は、チェーンカッターを使って外します。チェーンカッターの使い方は、製品によりけりなので、割愛します。今回は、加締めタイプのチェーンがついていたため、チェーンカッターで外しました。

クリップ式の場合は下の写真の通り、クリップの先が開いた側とピンを、ラジオペンチやプライヤーで掴む感じで外します。

チェーンを外す際は、クリップタイプでも加締めタイプでも、チェーンの腹下で切りましょう。上側で切ってしまうと、切った瞬間、チェーンがばらっと車体から外れてしまいます。

古いチェーンのジョイントと新しいチェーンのジョイントをつないで引っ張れば、簡単にチェーンを張れます。但し、今回はリアスプロケットやチェーンスライダーといった通過経路を清掃したかったため、一度、古いチェーンを完全に外しました。

新しいチェーンをつける

チェーンの継ぎ目がリアスプロケットにくるように、新しいチェーンを丁寧に巻きつけていきます。そして、付属のクリップジョイントをタイヤ側から差し込み、クリップを取り付けます。スプロケット上でジョイントするのは、単純に作業しやすいからです。

クリップは丸い背の方を、進行方向側にします。ラジオペンチやプライヤーなどで、丸い背の部分とピンを掴む感じで取り付けます。

蛇足ですが、新品のチェーンを張る時、慣れていないと、チェーンがぱらりと床に垂れてしまうことがあります。新品のチェーンに床面の砂を付着させてしまうことがあるため、床面はあらかじめきれいにしておくか、ウエスでも引いておくとよいです。

ひたすら元に戻す

あとは、ひたすら元に戻す作業となります。
チェーンの調整⇒アクスルナットの締め付け⇒チェーンカバーの取り付け

タイヤを後方にいっぱい引いた後、チェーンのたるみが15〜25mmとなるように、アジャスターナットを調整します。そして、左右の目盛りを合わせたら、アクスルナットを締め付け、最後にチェーンカバーを取り付けて終了です。

まとめ

チェーン交換後、明らかにフィーリングが変わりました。当然ですが全体的に高速側にシフトし、下のような変化を感じました。

発進時、1速で走れる時間がわずかに増えました。元々、1速発進しようとすると、発進と同時にシフトアップしなければならない感じだったので、わずかな変化でも、体感としてはかなり違います。また、1速⇒2速のシフトアップ時の、エンジンブレーキの効きがマイルドになりました。これは、僕のシフトチェンジのやり方が下手だったのもありますが、この2つの変化で、1速がとても使いやすくなりました。

同じ速度域でもエンジン回転数が少なくなったので、音や振動が減り、体にやさしくなりました。毎日片道10分の通勤なので、疲労も何もないのですが、長く乗る時があれば、疲労が軽減される方向の変化です。それに伴って、燃費もよくなるはずですが、これは追って確認していきます。

難易度としてはさほど高くなく、コストも高くない作業において、これだけの変化が得られたのは非常に満足の結果です。ただ、14Tか15T、いずれがいいのかは、人によって答えが違ってきます。坂だらけの道を走る人や、常に重い荷物を積載して走る人は、トルクが得られる方が乗りやすいだろうし。しかし、繰り返しになりますが、作業難易度もコストもさほど高くないので、一度試してみて判断されるのをおすすめします。あわなければまた変えればいいし、良くも悪くも体感でわかる変化があるのは楽しいですよね。

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2022.07.24

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